| 택시노동운동의 과제 및 대안
2009년도 노동자가 본 정세적 상황
1)경제적 상황
미국발 금융위기로 시작된 세계공항은 2009년 대한민국은 안전한가? 란 질문에 경제 공항은 이제 시작이란 화두에 모두가 동의 할 것이다.
이제 노동자에게 어떤 현실이 올 것인가?
김영삼 정권의 금융위기는 IMF 위기를 불러 왔고, 김대중 정부 들어서 IMF극복 및 경제위기를 극복하기 위하여 신자유주의 경제를 급격히 도입하였고, 노동자 민중에게는 “허리띠를 졸라매라.” 고 했다. 국제 투기금융은 대한민국의 저평가된 주식을 매입하고 기업의 통페합 M&L를 주도하면서 한해 200조를 해외로 이전했다.
노무현 정권에서의 신자유주의 정책은 주된 정책으로 한미FTA를 주도하고 전기, 수도, 가스, 도로 등을 민영화를 추진하고 있으며 노동자 민중에게 고통이 가중되는 정책을 고수하였다. 노동시장의 유연성을 위하여 비정규직 확대 해고자유를 자본에게 유리하게 노동정책을 시작하여 노동자의 생존권을 위협하고 삶의 질을 더욱 악화 시켰다.
2008년 이명박 정권의 탄생은 노동자, 민중에게는 고통을 예고하는 서막을 알리는 신호였다.
세계경제 공황속에서 미국의 오바마도 신자유주의를 포기하고 케인주의 경제학으로 자국의 기업을 보호하기 위하여 보호무역을 강화 하고 있으나, 이명박 정권은 신자유주의 세계적 선봉장이 되어 호주, 유럽등과 FTA를 확대하고 있으며 부자에게는 감세 노동자 민중에게는 고통을 강요하고 있다.
세계적으로 몰아 닦친 자본의 위기는 노동자에게는 호기이며 희망이다. 노동자의 자신감으로 단결하면 노동자의 권익향상과 경제투쟁을 넘어 노동자 정치세력화를 강화 할 수 있는 호기다.
2) 대한 민국의 노동운동은 위기이다.
민주노총이 전노협의 바탕에서 민주노총이 선립된지 20여년이 된 시점에서 민주노동의 위기에 봉착 되었다. 민주노총의 노동운동은 대공장 중심의 조합원과 대공장 중심의 관료주의와 조합이기주의에 빠져 노동운동이 관성화가 고착되어 왔고, 단위 사업장은 전체 노동자의 권익향상과 대중이 고민하는 문제를 형식화에 빠져 있었으며 자신들의 경제 투쟁과 임금투쟁에 함몰되어 노동자는 하나라는 구호를 민주노총 노동관료들이 허구임를 밝혀지고 있다.
대한노총의 기반위에 자본가 정권의 하수인으로 전락한 한국노총은 대한 민국의 노동자를 노무관리하고 통제하는 전형적인 어용의 총본산이라 할수 잇다. 한국노총이 노무현정권 하에서 노사정 야합으로 복수노조 3년 유예 및 로드맵을 약화 시키는 중추적 역할을 한 한국노총의 가증스런 행보에 분노를 금하지 않을 수 없다.
민주택시는 택시자본이 양성한 노동관료 강승규가 주도하는 택시살리기 운동을 보면 노동자 단체가 택시노동자를 빙자하여 택시자본의 배 살을 불리는 충실한 충견으로 비추어지고 있으며 민주노조의 깃발을 내려야 할 입장이다.
민주택시가 혁신을 떠나, 운명을 다 했다고 할 수 있지 않은가?
서울의 맹호운수 투쟁의 패배는 민주택시가 있으며, 어찌 보면 택시노동자를 분열을 즐기고 있지 않을까 걱정이 된다. 또한 인천의 월급제 사수를 몰락시킨 인천지부장 염창만 최익환의 택시자본에게 투항 한 부분과 전응재 열사의 분노를 우리는 잊지 말아야 할 것이다.
또한 민주노조의 사명과도 같은 조합원의 권익향상과 인권보호는 노동조합의 최대 목표치 지만 인천의 영아운수 해고자를 총회에 참석했다고 조합원 제명을 하고 경찰에 공무집행방해 혐의로 고발과 민주택시 연맹이 경찰에 엄중 처벌을 요구하는 진정서를 제출하고, 민주노총운수노조에서 조차 이를 철회하라는 요구를 묵살 한 행위는 반노동자적 반민주적 행위로 민주택시의 깃발을 내려야 하는 것이다.
전국택시연맹은 택시노동자의 당연히 가져야 할 부가가치 감면분을 택시자본과 1995년부터 택시자본과 야합하여 횡령한 액수가 대략 수조원임에도 정권과 자본은 사법부의 비호아래 법의 정의조차 무력화 하고 있으며, 한국노총 사무장 이였던 권오만이가 수십년간 택시자본의 비호아래 100억대의 자산가임은 택시노동자가 수탈당한 액수는 단군이래 최대의 사건일 것이다.
서울에서 택시자본의 사주를 받아 택시노동자가 폭행한 사건이 2007년부터 2009년까지 비일비재 하고 노원구 한 택시노동자는 어용노조의 폭행과 관련하여 자살하는 사건이 있음에도 언론에 회자 되지 않고 있음은 택시자본의 택시노동자의 노무관리와 통제가 법치주의를 무력하는 행위가 만연 되어 있다. 그래도 희망을 갖고 택시분회장에 당선이 되면 초보 위원장을 룸싸롱에 불러 술과 여자로 옭아 매어 노동관료들의 하수인으로 만들고 있음은 택시자본의 하수인으로 충실한 노무관리와 노동자를 억압 통제하고 있음이다.
국가권력의 비호아래 택시노동자를 통제하고 억압하는 한국노총 및 전택은 노동자의 투쟁으로 반드시 분쇄 제거 되어야 할 대상이다.
3) 민택 강승구가 주도하는 택시살리기 운동은 전체 택시운수종사자를 기만 하는 것이다.
택시산업이 도로교통의 발달과 대체 교통수단의 확대로 인하여 도시의 교통분담률이 점진적으로 선진국형태로 가고 있다.
유럽의 선진국보다도 대한민국은 OECD국가중 도로률이 1위이다.
서울의 교통 분담률을 보면 80년대10%대 2000년대 6%대 2008년도 4%대로 점진적으로 하락하고 있다. 선진국의 경우에는 택시 교통 분담률이 2%대인 것을 보면 현재의 택시산업이 더욱더 사양화 할 것이다.
이런 면에서 택시자본도 과거의 호의호식 하던 시절보다는 수익구조가 악화 되고 있는 것은 자명하다. 설령 택시 자본이 어렵다고 해도 노동단체인 민주택시 강승규가 주도하는 택시살리기 운동은 무엇이 잘못 되었는지를 알아 볼 필요가 있다.
택시 살리기 운동의 주요과제는 택시 감차, 택시 준공영제, 택시공영차고지 그린벨트 설치, 부가가치세 100% 감면, 으로 이루어져 있다.
택시 감차
택시가 과잉공급 된 원인은 군사정권 시절 정권 유지차원과 정권의 측근의 일자리를 위하여 택시를 공급한 측면과 개인택시를 공급한 부분이다.
서울시 인구1,028만명 중 대당인구수가 143명이다 .
일본의 도코인구 1,182만명중 대당 인구수가 231명이다.
서울의 경우 택시대수가 75,000대다 세계적으로 보더라도 인구대비 택시대수를 보면 택시대수가 포화 상태임은 사실이다.
택시 감차의 내용을 보면 공적 자금을 통하여 택시 대수를 줄이는 것이다.
택시는 대한민국의 유일한 허가제이다.
운수자본의 기득권 유지를 위하여 허가제를 유지하고 있으며, 택시를 감차하여 수요와 공급를 유지하겠다는 것이다. 택시는 대한민국의 하층 노동자가 호구지책으로 생계수단으로 하는 직업이다, 과거 택시가 호황일 때 노동조합 및 회사 관리가 취직을 미끼로 돈을 받은 사래가 많이 있다. 또한 스페어 기사로 새벽에 회사에 나가지만 일주일에 한 두번 차를 타는 것도 배차 담당에게 아첨을 떨어야 할 때가 있었다.
택시산업이 어려우면 망하면 된다.
택시산업이 시장여건이 승객이 줄고 교통난에 고유가로 수지 타산에 문제가 있지만 택시산업이 아직도 엄청난 수익을 내고 있다. 택시자본의 입장에서는 과거에 돈을 벌 때 보다는 못하지만 아직도 수익을 내고 있다.
택시의 공공성 사회성을 찾으려면 택시의 감차보다는 택시자본이 시장에서 퇴출 되는 것이 맞지만 강승규는 택시 자본의 입장만을 대변하고 있지 택시노동자의 근로조건과 권익향상에는 무관심하다. 서울의 경우 택시부제를 5부제로 하면 감차 효과가1일12,000여대가 된다.
택시감차의 대안으로는 일시적으로는 5부제가 대안이고, 택시완전 공영제를 하여 택시노동자의 기업 임금과 사회적 임금의 확대로 생활 임금 쟁취할 수 있다.
택시 준공영제
택시의 공공성 확대와 사회성을 확대하기 위하여 택시자본을 배제한 완전 공영제만이 택시노동자가 살길이다.
민주노총 운수노조에서도 택시 준공영제가 대안이라는 정책을 내놓았지만 이는 허구에 불과 하다.
서울의 버스 준공영제를 2006년부터 시행 했지만 시행전에는 버스자본의 적자가 한해 1억에서 2억까지 적자가 낳지만 준공영제 시행 후 많게는1년에 10억원의 흑자로 돌아 섰다. 하지만 수익자 부담원칙에 의거하여 매년 교통요금은 인상 되었고 교통약자에 대한 배려가 없다.
버스노동자들이 준공영제 하면 준공무원이 된다고 얼마나 좋아 했는가?
하지만 준공영제 실시 후 버스 노동자들은 고용불안에 떨고 있다. 서울시가 1년에 2200억 정도 부담하는 돈이 부담스러워 구조조정 하겠다고 한다. 또한 쉬프트제로 사실상 비정규직이 확대되고 있다.
사고 시 해고가 두려워 자비용으로 처리하는 사래 도한 버스노동자의 고용불안과 근로조건은 더욱 악화 되었다.
위의 사래에서 보듯이 운수자본이 취하는 이윤구조가 시장여건에 의해 좌지우지 되는 것이 아니라 국가 자본에 기대어 국민의 세금을 축내고 있는 것이다. 이세금은 노동자 민중이 낸 세금이다.
택시자본을 완전히 배제한 완전 공영제만이 택시의 공공성과 사회성을 확보하는 것이다.
그린벨트내에 차고지
택시자본이 목숨 걸고, 그린벨트에 차고지를 하게 해달라는 것은 돈이 되기 때문이다.
도심내에 차고지를 확보하는 것이 어려운 것은 사실이나, 이는 전체 택시사업자에게 해당되는 것이 아니라 서울시를 비롯하여 대도시의 택시자본에게 해당 되는 사항이다.
그린벨트는 국민의 건강과 삶의 질을 확보하고 도시의 과밀화를 막고 자연환경을 보존하기 위함이다.
과거의 그린벨트 관련법은 개발을 엄격이 제한하고 대통령이 최종 허가권자였지만 민주화 되면서 허가권이 많이 훼손되었다.
그린벨트내에 개발을 하려면 공익을 위하여 공공시설, 종교시설, 병원,학교 등으로 제한 되는 취지는 사적 개발을 막았다는 것이었으나 이명박정권의 무철학, 막개발에 의하여 그린벨트를 훼손하는 것에 편승하는 측면이 강하다.
국민의 건강과 삶의 질을 위하는 그린벨트에 천박한 택시자본의 부동산 투기의 대상이 되어서는 절대로 허용되어서는 안 될 것이다.
택시의 완전 공영제를 실시하면 가능하다고 생각한다.
부가세100% 감면
택시노동자의 열악한 삶을 위하여 국가가 택시노동자의 복지에 사용하라고 한 부가가치 감면분은 과거에서 현재까지 택시자본과 어용노조의 공돈으로 쓰여 졌다.
택시부가가치세100% 감면은 택시노동자에게 쓰여 지는 것이 아니라 택시자본의 뒤주머니를 채우려는 의도이다. 택시노동자에게 돌아오는 돈은 한 푼도 없는 것이 부가가치세 100% 감면을 주장하는 것이다.
택시회사가 어려우니 국민의 세금으로 보존해달라는 택시자본을 이해 할 수 없다. 수많은 자본이 경영을 잘못했지만 국민의 공적자금으로 메우고 있지만 공적 자금이 누구의 돈인가 국민의 돈을 자본가의 잘못된 경영이나 메우는 것은 잘못이다. 대한민국의 세금 중 간접세와 직접세의 비율이7:3이다. 결국에는 노동자 서민이 국가 운영의 세금을 70%을 담당하고 있는데 조세의 납세자원칙에 의거하여 이세금은 택시자본을 위하여 쓰여 져서는 안 되는 것이라 사료된다.
4)민택 및 전택의 전액관리제 및 월급제 무력화 대안 생활임금 쟁취
택시자본은 시장의 환경과 여건이 변하여 수익구조의 변환으로 인하여 택시자본의 경영혁신을 이루어야 하나 시장악화의 책임전가를 택시노동자에게 전가하고 있으며 택시노동자를 억압과 착취구조로 몰고 가기위하여 전액관리제 및 월급제를 실시하지 않고 도급제, 정액제, 월차형태로 몰고 가고 잇으며 수습기사라는 명목으로 4대보험까지도 들지 않는 반노동자적 행위가 만연되어 있다.
2002년 인천의 택시노동자들이 65일 동안 파업 투쟁으로 쟁취한 월급제가 현재 민주택시 인천 본부 염창만 지부장이 택시자본에게 백기 투항하여 월급제를 훼손시킨 사례와 우창기업에서 해고자의 투쟁과정에서 전응재 열사가 주장한 해고자 원직복직과 월급제 쟁취를 택시노동자는 기억해야 한다.
현재 민주택시 인천 지부가 조합원 6,000여명 이었으나 현재는 1,000여명에 불과 한 것은 어용노동관료들이 택시자본의 하수인으로 전락하여 택시노동자의 노예적 삶을 가중시키고 있음을 스스로 입증하고 있다.
전택 역시 택시자본의 이중대로서 노동자의 권익향상이 아니라 노무관리 차원으로 변질되어 회생 불가능의 상태다.
2007년 서울 강동구 삼정운수 노동자가 월급제 및 부가가치세 감면분을 요구하는 행위를 했다는 이유로 폭행한 사례래가 있다. 택시노동자의 정당한 요구를 폭력으로 제압하려는 노동단체는 존재의 의미가 없을뿐더러 택시노동자를 위하여 없어져야 할 존재다.
전택의 단위 노조위원장들이 노동관료의 예속된 조폭단체로 전락하여 택시자본의 사주에 자본의 통제 속에서 할 일은 없다.
택시노동자는 최저 임금 및 전액관리 차원을 뛰어 넘어 생활임금 투쟁을 요구하여야 한다. 대한민국에서는 노동자에 대한 복지제도가 미약 한 가운데 기업임금만을 요구하기 보다는 사회적 임금을 요구해야 한다.
4인 가족 도시 평균 생활비가 250여만원이 넘는 시점에서 택시노동자가 이 돈을 벌기 위해서는 잠을 자지 않고 운전을 해도 불가능하다.
대한민국 평균 노동시간이 주간 44시간이지만 택시노동자에게는 해당사항이 없다. 이러하듯 가혹한 노동조건과 환경이지만 타 직업군에 비하여 임금이 열악한 부분은 기업임금에 만족하기 보다는 택시노동자에게 사회적 임금을 요구하는 대정부 투쟁을 하여 할 필요성이 있다.
우선은 실천 가능한 작은 일부터 조직하고 요구하자!
혼자서 택시자본의 모순에 대항하기 보다는 주변의 동료들과 유대 관계를 맺고 함께 모순에 저항하자. “노동운동은 쪽수의 운동이다” 우리 주변부터 조직하고 실천하는 모범을 보이자.
5) 택시노동운동의 대안을 만들고 조직하자
택시노동자의 오늘날 현실 생활 속에 가혹 하리만큼 처참하다.
타 직업군보다 열악한 노동조건과 최저임금에도 못 미치는 임금으로 현실 자본주의 하에서는 4인 가족의 생계 위협을 느끼면서, 불만이 있어도 생존을 위하여 벙어리 냉가슴을 언제까지 슬어 내려야 하는가?
현실에 굴종하기 보다는 이 땅의 미래을 위해 나자신을 위하고 동료를 위해 복수노조를 대비하여 우리 인간적 삶을 살기 위해 조직하자!
전국의 택시노동자들이 분연히 일어나 조직 운동에 매진하자!
지역의 단위를 묽는 지역 일반노조를 건설하고 이를 하나로 조직을 건설하여 우리의 정당한 요구를 관철하자!
현재 택시활동가들이 부산 전주 인천 울산 서울에서 복수 노조를 대비하여 활동하고 있지만 내용적으로 보면 운동의 질이 떨어지고 있다. 택시활동가들이 택시노동운동의 내용을 어떻게 만들지에 대한 연구와 검토가 필요하다. 복수노조시대는 분명히 택시노동자에게는 희망이지만 그 희망을 택시노동자들이 어떻게 만들지에 대한 고민 또한 해야 한다.
자본가들은 복수노조를 대비하여 중점적으로 노무관리에 대한 연구를 해왔고 노동자 세력을 분열하려는 저의가 있다. 택시노동자 전체가 단결하지 못하면 택시노동자의 억압의 굴레에서 벗어 날수 없음을 주지하자!
지역의 택시노동 일반조합을 건설하고 택시활동가 전국 연대 속에 택시단일 조직을 건설하기 위하여 택시 활동가들의 의식적 일치와 실천 활동에 매진하자! | 
